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Verstärkung der Sedlicky Potok-Brücke unter Verkehr mit DYWIDAG-Externen Litzenspanngliedern

Verstärkung der Sedlicky Potok-Brücke unter Verkehr mit DYWIDAG-Externen Litzenspanngliedern

In den siebziger Jahren wurde in der damaligen Tschechoslowakei die erste Autobahn von Prag über Brünn nach Preßburg gebaut. Zu ihr gehörten mehrere Autobahnbrücken in Segmentbauart, die damals dem Stand der Technik entsprachen, heute aber teilweise verstärkungsbedürftig sind. So auch die 62 km östlich von Prag gelegene Sedlicky Potok-Brücke über das Trinkwasserreservoir von Zelivka, die nach fast 25 Jahren Betrieb komplett instandgesetzt werden muß. Ausschlaggebend für die Vergabe des Auftrags an die DSI und ihren Lizenznehmer SM7 war, neben technischen und wirtschaftlichen Überlegungen, die Minimierung der Verkehrsbehinderung während der unter laufendem Verkehr stattfindenden Verstärkungsarbeiten.

 

Vorhandene Konstruktion:
Die Spannbetonbrücke wird von einem 183 m langen Durchlaufträger über drei Felder (54 m, 75 m, 54 m) gebildet und besteht aus vier nebeneinanderliegenden einzelligen Kastenquerschnitten mit einer Gesamtbreite von 29 m. Die Balken wurden aus Fertigteilsegmenten auf einem Verschubgerüst zusammengesetzt und mit Drahtspanngliedern (24 x 7 mm) vorgespannt, die einerseits in der Fahrbahnplatte andererseits in der Bodenplatte angeordnet sind. Die Spannglieder wurden während der Bauarbeiten zunächst ungeschützt auf der Oberfläche der oberen und der unteren Platte verlegt und später mit einer Ortbetonschicht überdeckt.

 

Schadensfeststellung:
Das Entwässerungssystem der Brücke in Längsrichtung bestand aus gußeisernen Abflüssen und offenen Ablaufrinnen in den äußeren Kästen. Jahrelanges Durchsickern von Salzwasser über die Ablaufrinnen führte zur Korrosion der Bewehrung und dadurch zu Rissen und Abplatzungen der Betonüberdeckung. Das verursachte auch erhebliche Korrosionsschäden an den dort liegenden Spanngliedern. Etwa 15% der oberen und bis zu 50% der unteren Spannglieder in den inneren und äußeren Kästen waren zur Untersuchungszeit stark korrodiert bzw. schon gebrochen. Infolge dieser Schäden waren nur noch die beiden inneren Fahrbahnen für den Verkehr freigegeben.

 

Verstärkungsschema:
Das gewählte Verstärkungsschema berücksichtigt, daß 80% der vorhandenen oberen Drahtspannglieder noch funktionsfähig sind und weiterhin verwendet werden können. Die unteren, stark korrodierten Spannglieder werden hingegen durch eine neue externe Vorspannung innerhalb der Kastenquerschnitte ersetzt. Es handelt sich um DYWIDAG-Externe Litzenspannglieder 19 x 0,62" (St 1570/1770), die in Betonblöcken im Bereich der Auflager-Querträger sowie oberhalb der Pfeiler verankert werden. Damit die Spannglieder durch die vorhandenen Pfeiler-Querträger geführt werden können, waren Bohrungen von 3m Länge mit einem Durchmesser von 180 mm erforderlich. Im Feldbereich angeordnete Umlenkstellen sorgen für die gewünschte polygonale Form der Spannglieder. Die DYWIDAG-Externen Litzenspannglieder wurden in drei Phasen vorgespannt, um die Belastung des Betons im Bauzustand innerhalb vertretbarer Grenzen zu halten. Sowohl die neuen Verankerungsblöcke an den Brückenenden als auch die Umlenkstellen wurden mit glatten DYWIDAG-Stabspanngliedern Ø 36 mm (St 1080/1230) mit schlupfarmer Verankerung auf den Beton der alten Stege gespannt. Insgesamt kamen 176 t DYWIDAGExterne Litzenspannglieder und 11 t DYWIDAG-Stabspannglieder zum Einsatz. Die optimale Lösung ist durch engste Zusammenarbeit zwischen Bauherrn, Planern und DSI geprägt.

Die Verstärkungsarbeiten erfolgten innerhalb von sieben Monaten unter laufendem Verkehr und wurden im April 1997 abgeschlossen. Weitere Instandsetzungsmaßnahmen werden zur Zeit ausgeführt und voraussichtlich bis Mitte 1998 beendet.

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