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Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan

Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan

Die zweite Keihan-Schnellstraße in Japan liegt zwischen Kyoto und Osaka und wurde als Ausweichroute zu einer bereits existierenden Bundesstraße gebaut. Bei dem Projekt handelt es sich um eines der größten Bauprojekte in Japan. Da die Schnellstraße durch vorstädtische Wohngebiete führt, mussten die Bauarbeiten möglichst schnell ausgeführt werden. Für zwei der Bauwerke auf der neuen Schnellstraße, das Viadukt in der Region Nasu-dukuri und das Viadukt in der Region Aoyama, wurden deshalb besonders effiziente Baumethoden gewählt.

Bei dem Viadukt in Nasu-dukuri konnten Teile der Baustelle als Feldfabrik für die Herstellung von besonderen, trogförmigen Fertigteilträgern genutzt werden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Projekten bestanden die Fertigteile nicht aus einer Vielzahl von kleinen, längs geteilten Fertigteilsegmenten. Die trogförmigen Fertigteilträger ohne Deckenplatten wurden zunächst unter das Viadukt transportiert und dann nahe an den Stützen der Montageträger auf den Brückenpfeiler gehoben. Auf diese Weise konnte das Biegemoment, das auf den Montageträger einwirkte, im Vergleich zur konventionellen Errichtung in Segmentbauweise um 1/6 verringert und der Montageträger erheblich leichter ausgeführt werden.

Um für die trogförmigen Träger keinen Lagerplatz vorhalten zu müssen, wurde der Fertigungszyklus für jeweils vier in einem Feld nebeneinander liegende Träger exakt dem Baufortschritt angepasst. Dafür wurden vier Gießbetten und zwei Hebebalken eingesetzt, um einen entsprechenden Installationszyklus von nur zwei Wochen pro Spannweite zu erreichen.

Für das Viadukt in der Region Aoyama war weder genügend Platz für eine Feldfabrik, noch konnte wegen der ungünstigen topographischen Bedingungen der Bereich unter dem Überbau genutzt werden. Die Segmente wurden in der Betonfabrik hergestellt und dann auf die Baustelle geliefert. Der Träger war längs in mehrere Segmente unterteilt, und das bereits fertiggestellte Brückendeck wurde als Montageplatz für die Segmente genutzt. Die Segmente wurden auf das Deck gehoben und zu Trägern verbunden.

Danach wurden die Träger mit dem Montageträger auf dem Deck zu der jeweils entstehenden Spannweite gebracht. Dabei trug das mittlere Segment das Gewicht des Trägers. Es wurden spezielle Einrichtungen für Bewegungen in Querrichtung benutzt, um die Zahl der benötigten Montageträger und damit die Kosten zu reduzieren. Auch bei diesem Projekt betrug der Fertigungszyklus für vier Träger jeweils 2 Wochen und damit nur etwa halb so viel Zeit wie die konventionelle Methode.

Für den Bau der beiden Viadukte lieferte Sumitomo das DYWIDAG-Vorspannsystem des Typs MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten und -gefüllten Litzen, die für externe Spannglieder verwendet wurden. Dank der unkonventionellen Baumethoden konnte bei beiden Viadukten eine Baugeschwindigkeit von 2.400 m² pro Monat erreicht werden.

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