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Kreative Lösung für Längsvorspannung mit externen DYWIDAG-Spanngliedern: Das Scardon- Viadukt

Kreative Lösung für Längsvorspannung mit externen DYWIDAG-Spanngliedern: Das Scardon- Viadukt

Die Autobahn A 16, die von Paris nach Boulogne führt und im Sommer 1997 in Betrieb genommen wird, überquert im Abschnitt Amiens - Abbeville das Scardon-Tal. Der Talgrund befindet sich ca. 35 m unterhalb der zukünftigen Autobahnebene. Um zu einer wirtschaftlichen und ästhetisch ansprechenden Lösung für die Überbrückung des Scardon-Tals zu kommen, zog es der Bauherr vor, einen Wettbewerb für den Brückenentwurf auszuschreiben. Die Wett­bewerber sollten sowohl ein architektonisches und technisches Konzept als auch eine Kostenschätzung für die Realisierung des Bauwerks liefern. Die Firma RAZEL schlug im Gegensatz zu den Wettbewerbern, die Stahlbaulösungen bevorzugten, eine Spannbeton-Taktschiebebrücke vor und war damit erfolgreich. Bei der von DSI-Frankreich ausgeführten Vorspannung dieses anspruchsvollen Bauwerkes, kamen u.a. externe DYWIDAG-Litzenspannglieder mit einer unkonventionellen und innovativen Spanngliedführung zum Einsatz.

Der 1.022,4 m lange Scardon-Viadukt, gegenwärtig eine der längsten Taktschiebebrücken Frankreichs, besteht aus einem einzelligen Spannbeton-Hohlkastenträger mit 19,24 m Gesamtbreite (2 x 2 Fahrbahnen), der von 20 Pfeilern getragen wird. Der Überbau teilt sich in 18 gleiche Felder von je 50,4 m, zwei Endfelder von je 36 m und ein 43,2 m langes Sonderfeld. Die Taktschiebeabschnitte sind generell 25,2 m lang, was der halben Länge eines Normalfeldes entspricht. Es wird durchschnittlich ein Abschnitt pro Woche hergestellt.

Ein besonderes Konstruktionsprinzip sieht Auskragungen zu beiden Seiten des Hohlkastens vor, die durch seitliche geneigte Stützen getragen werden. Die Struktur wirkt dadurch leichter und die Dicke der Fahrbahnplatte kann vermindert werden. Ein weiteres architektonisches Merkmal der Brücke besteht in der Ausbildung der Pfeilerköpfe, die sich auf einer Höhe von 7m aufspreizen und durch zwei Betonzugbalken zusammengehalten werden.

Die Vorspannung des Gesamtbauwerks wird mit DYWIDAG-Spanngliedern in vier verschiedenen Anwendungsversionen durchgeführt:

  • In jedem Pfeilerkopf wird der obere Zugbalken mit je zwei einbetonierten DYWIDAG-Litzenspanngliedern 12x0,62" vorgespannt.
  • Die Fahrbahnplatte erhält in Querrichtung eine Vorspannung aus DYWIDAG-Litzenspanngliedern 4x0,62".
  • In der Bodenplatte werden im Endzustand DYWIDAG-Litzenspannglieder 12x0,62" eingebaut und vorgespannt, um, zusätzlich zu den externen exzentrischen Spanngliedern, die in Feldmitte unter Last auftretenden Biegemomente aufzunehmen.
  • Der Hohlkasten wird in Längsrichtung mit externen DYWIDAG-Litzenspanngliedern 19x0,62" Typ MC vorgespannt, die jeweils über zwei Brückenfelder durchlaufen. Die in der Taktschiebephase notwendige zentrische Vorspannung wird durch die besondere spiegelbildliche Anordnung von temporären und permanenten Spanngliedern erzielt. Geradlinige temporäre Spannglieder vervollständigen die polygonförmige Spanngliedführung. Nach Entfernen der temporären Spannglieder erzeugen die permanenten Spannglieder die exzentrische Vorspannung im Endzustand.

Die permanenten Spannglieder werden in PE-Rohren Ø 110 mm verlegt und mit Zementmörtel injiziert. Die von DSI entwickelte Verankerung vom Typ DYWIDAG-MC ermöglicht, falls erforderlich, den Ausbau dieser Spannglieder zu einem späteren Zeitpunkt.

Der DSI-Frankreich stellten sich während der Bauausführung einige besondere technische Herausforderungen:
Das Taktschiebeverfahren und das gewählte Konstruktionsprinzip führen zu einer besonders hohen Anzahl zu verankernder Spannglieder im Hohlkasten. Um die Handhabung der Spannpressen auch in ungünstigen Positionen zu erleichtern, wird die von DSI entwickelte sogenannte „Ketten-Aufhängung“ angewendet, die ein schnelles und problemloses Umsetzen der Spannpressen ermöglicht. Die Spannarbeiten befinden sich immer auf dem kritischen Weg des Bauablaufs. Daher erfordert die Herstellung eines Abschnitts pro Woche mit dieser hoch konzentrierten Vorspannung eine perfekte Organisation der Verlegemannschaft, Gerätehandhabung und Materiallieferung. Durch besondere Maßnahmen konnte der Taktschieberhythmus sogar von fünf auf vier Tage reduziert werden, was dem Bauherrn entgegenkam.

Außerdem erfordert die außergewöhnlich vielfältige Landschaft im Scardon-Tal von allen Beteiligten einen sensiblen Umgang mit der Natur und die strikte Beachtung der gültigen Umweltschutzauflagen. Die Vorspannarbeiten wurden im März 1996 begonnen und sollen Anfang 1997 beendet sein. Dank einer effektiven Baustellenplanung und der ständigen Optimierung der Arbeitsschritte konnte DSI-Frankreich in enger Zusammenarbeit mit DSI-München von Projektbeginn an allen Erfordernissen der Technik, des Bauablaufs und des Umweltschutzes entsprechen.

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