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Der Øresund Link: Verbindung zwischen Dänemark und Schweden für das neue Jahrtausend mit DYWIDAG-Technologie

Der Øresund Link: Verbindung zwischen Dänemark und Schweden für das neue Jahrtausend mit DYWIDAG-Technologie

Der Bau der Øresund-Verbindung zwischen Kopenhagen (Dänemark) und Malmö (Schweden) geht mit unglaublicher Geschwindigkeit voran. Die Brücke, die von der schwedischen Küste aus gebaut wird, ragt schon weit in die Øresund-Straße hinaus. Der Tunnel, der von der dänischen Küste aus begonnen wurde, hat fast den gleichen Baufortschritt. Für die Planung und Ausführung des Tunnels sind die Øresund Tunnel Contractors - ein Joint Venture aus fünf großen Unternehmen aus Schweden, Dänemark, Frankreich, Großbritannien und den Niederlanden - verantwortlich. Die gesamte Øresund-Verbindung hat eine Länge von 16 km. Der 4 km lange Tunnel unter dem Drogden Kanal wird der längste Unterwassertunnel der Welt sein.

Der Tunnel wird zwei Fahrbahnen für den Autoverkehr, zwei Eisenbahnlinien und einen Versorgungstunnel enthalten. Dieser Tunnel besteht aus 20 vorgefertigten Betonelementen, die in einer Fabrik im Kopenhagener Hafen unter idealen Bedingungen hergestellt werden. Ein Element ist 176 m lang, 42 m breit und 9 m hoch und hat ein Gesamtgewicht von 55.000 t. Die Elemente werden im Taktschiebeverfahren hergestellt. Jedes Element besteht aus acht Einzelelementen. Nach dem Betonieren und Aushärten des Betons werden die Betonelemente auf Teflonlagern aus den Fabrikhallen mit Hilfe von hydraulischen Pressen gezogen. Vor der Fabrikhalle werden die Elemente mit DYWIDAG-Litzenspanngliedern 19x0,62" zusammengespannt. 24 DYWIDAG-Spannglieder für jedes Betonelement sorgen während des Transports und des gesamten Vorgangs für die erforderliche Zugfestigkeit. Nachdem die Tunnelöffnungen der Elemente temporär wasserdicht verschlossen sind, wird das Dock geflutet.

Anschließend werden die Elemente mit Schleppern hinausgezogen. Sie werden vorsichtig positioniert und in das vorgefertigte Kiesbett auf dem Meeresboden hinuntergezogen. Unter Wasser werden die Elemente miteinander verbunden und die temporären Schotten entfernt. Die Montagearbeiten werden simultan mit der Fertigstellung eines Steinteppichs zum Schutz des Tunnels vor darüberfahrendem Schiffsverkehr durchgeführt.

Die zwei Tunnelausfahrten bilden den Zusammenschluß des Kopenhagener Flughafens und einer neuen, künstlich angelegten Insel mit dem Namen „Pepperholm“ südlich der Insel Saltholm.

Das Projekt Øresund wird im Jahr 2000 für den Verkehr freigegeben.

Zufahrtsrampen zur Øresund Verbindung

Zum Øresund Link gehört ein Röhrentunnel mit Zufahrtsrampen an beiden Enden. Die aus mehreren U-Querschnitten aus Stahlbeton bestehenden Rampen tragen Bahngleise und die Fahrbahnen für den Autoverkehr.

Um die wasserdichten Stahlbeton U-Querschnitte niederzuhalten, die mit den Gezeiten wechselnden Auftriebskräften Stand halten müssen, benötigte man bei diesem Projekt senkrechte Stabanker. Angesichts der extremen Bedingungen, denen die Anker im Meer ausgesetzt sind, verlangte der Konstrukteur ein Bodenankersystem mit umfassendem Korrosionsschutz und einer Lebensdauer von 100 Jahren.

Um diesen hohen Anforderungen gerecht zu werden, entschied man sich für das DYWIDAG-Einstabdauerankersystem. 2350 Stück DYWIDAG-Einstabdaueranker Ø 36 mm St 1080/1230 mit einer Länge bis zu 17 m wurden in einem Stück montiert und von DSI United Kingdom im englischen Southam werkseitig vorverpresst. Der Transport an die Baustelle erfolgte über einen Zeitraum von zehn Monaten - von Oktober 1997 bis Juli 1998 - auf verlängerten LKW-Sattelaufliegern.

Mit einer Höchstlast von 1232 kN übertrifft der Gewindestahl die normale Traglast von 600 kN um den Sicherheitsfaktor zwei, so daß die Anforderungen der britischen Norm BS 8081 erfüllt werden.

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