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Umweltschutz dank Freivorbau: Das Matoba-Viadukt in Japan

Umweltschutz dank Freivorbau: Das Matoba-Viadukt in Japan

Der New Tomei Expressway ist eine Autobahn an der Südostküste von Japans Hauptinsel Honshu, die derzeit parallel zur bereits bestehenden Tomei-Autobahn gebaut wird.

An einer der Kreuzungen des New Tomei Expressway entsteht das so genannte Matoba-Viadukt über den gleichnamigen Fluss. Der Matoba-Fluss ist eines von Japans wichtigsten Biotopen für Glühwürmchen. Um diesen Lebensraum so wenig wie möglich durch die Bauarbeiten zu beeinträchtigen, wurde für den Bau des Matoba-Viadukts das Freivorbau-Verfahren mit Fertigteilsegmenten angewandt.

Dank dieser Methode konnten Bauarbeiten, die normalerweise vor Ort vorgenommen werden müssen (wie z.B. die Montage von Stahlgerüsten und das Betonieren), an andere Orte verlagert werden, so dass die Arbeiten vor Ort auf ein Minimum beschränkt und das Biotop geschützt werden konnte.

Die Fertigteilsegmente wurden in einer Feldfabrik in der Aufschüttung hinter dem Widerlager der Brücke gefertigt. Für die Segmentherstellung wurde das Match- Cast-Verfahren angewandt. Hierbei wird das jeweils zuletzt betonierte Segment als Stirnabschalung für das nächste Segment verwendet, was eine exakte Paßgenauigkeit der Fugen ermöglicht.

Im platz- und zeitsparenden Short-Line-Verfahren wurden die einzelnen Segmente des Brückenüberbaus in einer ortsfesten Schalung hergestellt. Die Segmente wurden nach dem Betonieren und Erhärten aus der Schalung gehoben und als neues Match-Cast-Segment vor der Schalung positioniert.

Zur Installation der Segmente wurde der Kernquerschnitt des Hauptträgers vom Freivorbau aus genutzt. So kann während des Freivorbaus das Gewicht um 20% reduziert werden, das entsteht, wenn der gesamte Querschnitt im Freivorbau genutzt wird. Auf diese Weise konnten sowohl die Installationskosten in Bezug auf die Montageträger als auch die Menge des benötigten Materials reduziert werden.

Für die Vorspannung des Viadukts lieferte Sumitomo externe DYWIDAG-Spannglieder, 19S15.7 MC mit epoxidbeschichteten Litzen. Die Litzen sind mit qualitativ hochwertigem Epoxidharz beschichtet, um den Korrosionsschutz und damit auch die Dauerhaftigkeit der Spannglieder zu erhöhen.

Die Zugfestigkeit und Streckgrenze der ultrahochfesten Litzen ist ca. 20% höher als die von konventionellen Litzen. Dank der ca. 28% höheren Bruchlast und Streckgrenze im Vergleich zu den herkömmlichen 19S15.2 Litzenspanngliedern konnten insgesamt weniger Spannglieder verwendet werden, so dass die Segmente des Matoba- Viadukts leichter sind als die Segmente gewöhnlicher Brücken.

Die Arbeiten am Matoba-Viadukt begannen im April 2009 und wurden im August 2011 fertiggestellt.

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