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435 t Spannstahl sichern historische Marienbrücke in Dresden

435 t Spannstahl sichern historische Marienbrücke in Dresden

Sanierung der Eisenbahnüberführung Marienbrücke über die Elbe, Dresden, Deutschland

Im Zuge umfangreicher Umbaumaßnahmen der ältesten deutschen Fahrbahnlinie Leipzig-Dresden unternimmt die Deutsche Bahn derzeit den Ausbau des 1,7 km langen Streckenabschnitts zwischen Dresden-Mitte und Dresden-Neustadt. Für dieses aufwendige Teilprojekt ist ein Investitionsvolumen von 75 Millionen Euro veranschlagt. Die Marienbrücke bildet das Kernstück dieses Streckenabschnitts.

Die 1901 gebaute Marienbrücke überspannt mit einer Länge von 490 m die Elbe. Da das Bauwerk nach heutigem Stand weder den gewachsenen technischen noch den betrieblichen Anforderungen entspricht – die Brücke ist 4-gleisig und kann nur mit einer Geschwindigkeit von 30 - 40 km/h überquert werden – wird es bis Oktober 2004 durchgehend 5-gleisig ausgebaut. Die neue Brücke kann dann mit 80 km/h passiert werden, was die Durchlasskapazität von derzeit 330 Zügen pro Tag auf 550 verbessert. Dies entspricht dem für die kommenden Jahre prognostizierten Verkehrsaufkommen.

Wie umfangreiche Untersuchungen ergaben, sind die Stand- und Tragsicherheit der Brückenpfeiler und der Gewölbe der Vorlandbrücke auch zukünftig ausreichend. Aus diesem Grund ist kein kompletter Brückenneubau erforderlich, sondern es müssen lediglich die Fahrbahnwannen der Vorlandbrücke und das Tragwerk der Elbbrücke erneuert werden.

Da die Brücke während der Baumaßnahmen für den Zugverkehr geöffnet bleibt, erfolgt die Sanierung in zwei Abschnitten: Von März bis September 2002 wurde in einem ersten Schritt die der Stadt zugewandte Seite saniert; nach deren Inbetriebnahme im Januar 2003 folgt die zweite Seite.

Die sanierte Brückenkonstruktion vereint bauliche Stabilität mit den geltenden Denkmalschutzbestimmungen. Statt in der alten Stahlfachwerk-Bauweise wird die Brücke als neue Spannbetonbrücke (Sondervorschlag DYWIDAG) auf den historischen Pfeilern errichtet. Dabei werden die Bögen der neuen Überbauten mit den Umrissen des alten Tragwerks übereinstimmen, so dass der Gesamteindruck des alten Bauwerks kaum verändert wird.

Die Stützweiten der Brücke betragen 36,96 m, 65,70 m, 65,80 m, 64,86 m und 24 m. Während der erste Überbau (die der Stadt zugewandte, 2-gleisige Seite) als einzelliger Hohlkasten ausgeführt wurde, wird der zweite Überbau (die 3-gleisige Strecke) als zweizelliger Hohlkasten ausgebildet. Bei jedem der beiden Überbauten werden je 4 Bauabschnitte auf Lehrgerüst und 23 Bauabschnitte im Freivorbau ausgeführt.

SUSPA-DSI lieferte und installierte im ersten Überbau Spannstahl St 1570/1770 für die Fahrbahnplatte, die exentrische I Vorspannung der Stege, die Bodenplatte sowie für 27-litzige externe Spannglieder für den Bauzustand mit einem Gewicht von 181 t.

Für den bevorstehenden zweiten Überbau werden ca. 254 t Spannstahl geliefert und eingebaut.

Die für den freien Vorbau erforderlichen Vorbauwagen wurden von DSI Group HQ Operations, München bereitgestellt.

Der Abschluss der Sanierungsmaßnahme ist für das Frühjahr 2004 vorgesehen.

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