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Weltweit erstmaliger Einsatz eines neuen Brückenbauverfahrens in Japan

Weltweit erstmaliger Einsatz eines neuen Brückenbauverfahrens in Japan

Katsurajima-Viadukt, Neue Tomei-Autobahn, Japan

Das Katsurajima-Viadukt wurde in nur zwei Jahren bei Katsurajima in Okabe- cho, Shizuoka, im Zuge des Baus der neuen Tomei-Autobahn zwischen den Autobahnkreuzen Shizuoka und Fujieda-Okabe errichtet. An dieser Stelle führt die Autobahn durch sehr gebirgiges Terrain mit starken Gefällen. Eine derartige Topografie erfordert innovative Ideen zur Konstruktionsweise des Brückenbaus, da das Aufstellen von Stützen meist deutlich erschwert wird. Für das Katsurajima-Viadukt fiel die Wahl auf ein leicht abgewandeltes Taktschiebeverfahren.

Um die Effizienz des Taktschiebe verfahrens zu maximieren und die Kosten zu senken, wurde der Hauptträger in Abschnitten gebaut, wobei nur der Kern abschnitt im Taktschiebeverfahren her gestellt wurde. Ein einzelliger Hohlkastenquerschnitt mit Stegen aus profilierten Stahlplatten wurde gewählt, um das Gewicht der Taktschiebeeinheiten zu reduzieren. Der so erreichte Querschnitt wurde erweitert, um die für die Fahrbahnen notwendige Breite zu erreichen. Dafür wurden entsprechend breite Fertigteilplatten als verlorene Schalung verlegt, die durch an den Hohlkastenträger ange schlossene Rippen und Streben unterstützt werden. Das endgültige Brückendeck wurde aus Ortbeton erstellt.

Das Katsurajima-Viadukt ist die erste Brücke der Welt, bei der diese Konstruk tionsmethode verwendet wurde.

Das Verfahren aus einem herkömm lichen Hohlkastenträger mit einem Steg aus profilierten Stahlplatten erlaubt eine kleinere Bodenplatte des Hohlkastens, da das auskragende Teil des Brückendecks von den Rippen und Streben getragen wird. Durch die kleinere Bodenplatte und die Gewichtsreduktion durch Verwendung eines Stegs aus profilierten Stahlplatten anstelle von Beton erzielt man, dass der Hauptträger um etwa 30 % leichter wird.

Nur der Kernabschnitt des Hauptträgers wird im Taktschiebeverfahren hergestellt. Die überstehenden Teile des Brückendecks werden später aufgelegt. Dies verringert das Gewicht während der Montage der Träger auf ungefähr 50 % des herkömm lichen Gewichts, was wiederum die Anforderungen an den Vorbauschnabel, die Pressen und sonstige Geräte senkt. Ferner wird auch die Menge von Spannstahl im Hauptträger reduziert.

Dieses neu entwickelte Verfahren ist durch die niedrigeren Kosten und einen verringerten Arbeitsaufwand sehr effizient.

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