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Mehr Mobilität und Sicherheit mit Utracon: Jurong East Modification Project

Mehr Mobilität und Sicherheit mit Utracon:
Jurong East Modification Project

Das Jurong East Modification Project (JEMP) ist Teil eines Programms der Land Transport Authority, mit dem der öffentliche Verkehr in Singapur ausgebaut werden soll. Nach der Fertigstellung des JEMP und dem Kauf neuer Züge werden sich die Transportkapazitäten der von Norden nach Süden und von Osten nach Westen führenden Verbindungen erhöhen. Vor allem während der Spitzenzeiten werden zusätzliche Zugverbindungen angeboten werden, um Wartezeiten zu verkürzen und überfüllte Züge zu vermeiden.

Die Baumaßnahmen beinhalteten auch die Errichtung von zwei neuen Bahnlinien auf einer Länge von insgesamt 2,5 km: die Linie in Richtung Norden und Osten sowie die Linie in Richtung Süden.

Die Pfeiler der neuen Hochbahnstrecke wurden in einer Kombination aus Ortbeton und aus vorgespannten Fertigteilsegmenten mit einem Abschluss aus Topflagern errichtet. Die Einzelspannweiten betragen zwischen 29,1 m und 40,5 m, wobei alle vorgespannten Fertigteilelemente mit mobilen Kränen eingehoben wurden. Im Rahmen der Baumaßnahmen mussten fünf Spannweiten der Hochbahnstrecke für die Verbindung in Richtung Süden über vorhandene Gleisanlagen geführt werden. Auf Grund der großen Spannweiten mit 50,5 m bis 70,5 m wurden hierfür Elemente in Fertigteil-Segmentbauweise eingesetzt.

Utracon Structural Systems Pte Ltd, DSI-Lizenznehmer seit 1998, war bei diesem Projekt der Spezialist für die Vorspannarbeiten. DYWIDAG-Vorspannsysteme mit Verbund wurden in allen vorgespannten Fertigteilträgern und bei den Fertigteil-Segmenten eingesetzt. Zudem wurden DYWIDAG-Stabspannglieder für die Vorspannung einiger Traversen aus Ortbeton verwendet. Utracon lieferte für das Projekt DYWIDAG-Litzenspannglieder mit MA-Verankerungen der Größen 7-0.6", 12-0.6", 19-0.6" und 22-0.6" sowie DYWIDAG-Spannstäbe, Ø 47 mm.

Zusätzlich zu den Spannarbeiten war Utracon auch an der Errichtung und temporären Sicherung der Fertigteilsegmente beteiligt. Die 94 Fertigteilsegmente wogen jeweils ca. 35 bis 55 t, wobei die Pfeiler ebenfalls in Segmentbauweise aus Fertigteilen errichtet wurden. In dem Bereich, wo die neue Hochbahnstrecke eine bereits vorhandene Zugstrecke quert, konnte das Einheben der Fertigteil-Segmente nur in der Nacht zwischen 1 Uhr und 4 Uhr 30 morgens durchgeführt werden.

Um die Vorschriften der Behörde in Bezug auf Arbeitssicherheit zu erfüllen, wurden alle Fertigteil-Segmente vor den Spannarbeiten mit drei unabhängigen Vorrichtungen temporär gesichert. Die Sicherung erfolgte durch eine Kombination aus Spannstäben und Auflagerstützen aus Stahl, bei denen jede Ebene das gesamte Gewicht des Segments alleine tragen konnte.

Um das Epoxid-Verkleben der einzelnen Segmente und die Durchführung der Spannarbeiten zu erleichtern, wurde ein aufwändiger doppelstöckiger Stahlkäfig entworfen, der von dem auskragenden Stahlträger aus gestützt wurde. Zudem wurde jede Arbeitsebene des Stahlkäfigs mit unabhängigen Auffangeinrichtungen versehen, um zu gewährleisten, dass Zugreisende zu keinem Zeitpunkt gefährdet waren. Der gesamte Stahlkäfig und Stahlträger wurden nach dem Einheben eines Segments mit Hilfe von Hydraulikpressen weitergeschoben.

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