Erfolgreicher Ausbau des Bosrucktunnels in Österreich

Der 5,5 km lange Bosrucktunnel führt von Oberösterreich bis in die Steiermark und ist Teil der Pyhrn Autobahn A9, einer der wichtigsten Verbindungen nach Südosteuropa. Die bestehende, mit Gegenverkehr befahrene Oströhre ist seit 1983 im Betrieb und führt durch äußerst ungünstige Gebirgsverhältnisse. Daraus resultiert ein sehr schlechter baulicher Zustand, welcher sich durch das kontinuierliche Quellen im Haselgebirgsbereich weiter verstärkt und eine Generalsanierung der Tunnelröhre erfordert.

Der Spatenstich für den Bau einer Weströhre erfolgte am 04.12.2009. Die zweite Röhre soll 2013 im Gegenverkehr freigegeben werden. Im Anschluss daran wird die alte Oströhre ca. 1,5 Jahre lang generalsaniert, und ab 2015 soll der Tunnel zweiröhrig befahrbar sein. Der Bau der 2. Röhre des Bosrucktunnels im Zuge der A9 Pyhrn Autobahn stellt aus tunnelbautechnischer Sicht eine besondere Herausforderung dar. Einerseits gibt es in der nahe liegenden bestehenden Röhre und im vorhandenen Flucht- und Lüftungsstollen, insbesondere zum Zeitpunkt der Schneeschmelze, einen sehr hohen Wasserandrang bis zu 300 l/Sek. Andererseits sind die geologischen Verhältnisse vor allem in den Bereichen des Haselgebirges (Gips/Salz/Ton), welche quellende und wasserlösliche Eigenschaften haben, als äußerst schwierig zu beurteilen. Die portalnahen Abschnitte der Weströhre wurden bereits beim Bau der Oströhre in den 1980er Jahren jeweils als kurze Tunnelstutzen im Süden 133 m und im Norden 60 m weit in den Berg vorgetrieben. Die im bergmännischen Vortrieb auszubrechende Tunnelstrecke der Weströhre umfasst daher noch ca. 5.233 m. Aufgrund der stark unterschiedlichen gebirgsspezifischen Besonderheiten werden Ausbruchsquerschnitte zwischen 103 m² (flaches Sohlgewölbe) bis zu 129 m² (Kreisquerschnitt) vorgesehen. Der nördliche Tunnelabschnitt steigt mit einer Neigung von 0,5% bis zum Hochpunkt, im Süden beträgt das Gefälle 0,8% Richtung Südportal. Die maximale Überlagerung der Tunnelfirste beträgt ca. 1.150 m und wird im Karbonatstock des Bosrucks erreicht. Der Tunnelvortrieb erfolgt in konventioneller Tunnelbauweise (Sprengvortrieb, mechanischer Vortrieb) nach der Österreichischen Tunnelbaumethode mit Kalottenvortrieb und nachlaufendem Strossen- und Sohlausbruch von beiden Portalen aus. Die Sicherung wird je nach angetroffenen Gebirgstypen mittels Spritzbeton, Baustahlgittermatten, Stahlbögen und entsprechender Ankerung durchgeführt. Zur Sicherung des Tunnelvortriebs wurde DSI Österreich von der BeMo Tunnelling GmbH mit der Produktion und Lieferung von DYWI® Drill-Hohlstabankern und Selbstbohrspießen des Typs R32 in Längen von 6 bis 10 m, Betonstahlspießen Bst 550, OMEGA-BOLT®-Ankern des Typs ERB 240, SN-Ankern, Gitterträgern und AT-LSC-Stauchelementen beauftragt.

Auftraggeber
ASFINAG (Autobahn- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG), Österreich
Generalunternehmer
BeMo Tunnelling GmbH, Österreich
Ingenieurbüro
Ingenieurbüro Laabmayr & Partner ZT GmbH und ILF - Beratende Ingenieure, Österreich
DSI-Einheit
DYWIDAG-Systems International GmbH, Österreich
DSI-Leistungen
Lieferung von DYWI® Drill-Hohlstabankern und Selbstbohrspießen Typ R32, Betonstahlspießen, OMEGA-BOLT®-Ankern, SN-Ankern, Gitterträgern und AT-LSC-Stauchelementen
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